Le Conseil national a donné son feu vert à l’extension des autoroutes lors de la session d’été en cours. Concrètement, il s’agit de différents crédits d’un montant total d’environ 13,5 milliards de francs pour l’entretien et l’aménagement des routes nationales que les parlementaires ont approuvés. Le Conseil des Etats doit ensuite donner son aval. Avec 8,787 milliards de francs, la majeure partie du montant est réservée aux travaux d’entretien et d’assainissement. Cela ne comprend pas seulement les réparations de l’infrastructure, mais aussi les mesures d’amélioration des capacités. Celles-ci comprennent par exemple les installations dites de dosage des rampes, qui régulent l’entrée sur l’autoroute. Des feux de signalisation permettent d’éviter les embouteillages aux entrées de l’autoroute, de manière à garder fluide le trafic. Les installations d’harmonisation de la vitesse, c’est-à-dire les panneaux de vitesse à changement automatique, et la réutilisation des bandes d’arrêt d’urgence entrent également dans cette catégorie.
Cinq projets + un
Un montant supplémentaire de 4,354 milliards de francs est prévu pour un aménagement visant à désengorger les endroits névralgiques. Le programme Step 2030 comprend cinq projets. L’A1 doit être élargie de six à huit voies entre Wankdorf (BE) et Schönbühl (BE) et de quatre à six voies entre Schönbühl et Kirchberg (BE). A Bâle, le tunnel sous le Rhin doit permettre de désengorger l’A2. Celle-ci est aujourd’hui fortement surchargée, ce qui entraîne non seulement des embouteillages, mais aussi un trafic d’évitement en ville de Bâle et à travers son agglomération. Les deux nouveaux tunnels à deux voies mènent de Muttenz (BL) aux jonctions autoroutières en direction de la France et de l’Allemagne.
En Suisse orientale, à Schaffhouse, le tunnel de Fäsenstaub de l’A4 doit être aménagé en deux tubes à sens unique. Ce tunnel actuellement à deux voies et à circulation bidirectionnelle est un goulet d’étranglement dans la région de Schaffhouse. Sous la ville de Saint-Gall, le tunnel de Rosenberg, ouvert en 1978, doit être élargi à trois tubes. Le tunnel doit en outre être rénové à partir de 2037, ce qui ne pourra guère se faire sans restriction majeure, en l’absence d’un tube supplémentaire. Une fois l’assainissement terminé, le trafic devrait emprunter le nouveau tunnel à trois voies en direction de l’est et les deux tubes existants en direction de l’ouest. De plus, l’élargissement de l’autoroute entre Nyon (VD) et Le Vengeron (GE) n’était pas prévu dans l’étape d’aménagement 2030 mais au vu des problèmes de circulation persistants sur l’Arc lémanique, la commission des transports a également soumis ce projet d’extension de 911 millions de francs au Conseil national.
Malgré la réutilisation de la bande d’arrêt d’urgence, l’autoroute à quatre voies qui longe le lac Léman est chroniquement surchargée, notamment en raison du nombre élevé de frontaliers, comme le souligne le président de la commission Christian Wasserfallen (PLR/BE). L’élargissement de l’A1 à six voies permettrait de rétablir l’équilibre entre le rail et la route, dit-il.
Autoroutes saturées
La conseillère nationale PS Valérie Miller Carrard a demandé au conseiller fédéral Albert Rösti si l’on pouvait garantir que l’aménagement de l’autoroute Coppet VD-Nyon n’entrerait pas en concurrence avec l’aménagement de la ligne ferroviaire Lausanne-Genève. Ce dernier a donc dû expliquer une nouvelle fois que l’infrastructure routière et l’infrastructure ferroviaire sont alimentées par des fonds différents et ne sont pas en concurrence financière. Certains cercles de gauche souhaiteraient bien sûr cette situation de concurrence, car on pourrait ainsi couper complètement le robinet financier de la route et laisser l’argent à disposition des transports publics.
La conseillère nationale verte libérale Katja Christ a ainsi plaidé pour un «concept de mobilité national, intégralement pensé, financé et orienté vers l’avenir pour tous les modes de transport» au lieu d’une discussion sur les «différents projets d’extension à plusieurs milliards» de la route nationale. La gauche du parlement voulait certes empêcher l’extension, mais n’a finalement pas pu s’imposer avec l’argument selon lequel plus de routes entraînent automatiquement plus de trafic. Il est évident que c’est la croissance démographique qui est à la base de ce mouvement, comme le montrent les statistiques. La surface disponible pour le trafic «grandit» moins vite que la population en Suisse.
Le rapport de l’Office fédéral des routes (OFROU) sur le trafic sur les routes nationales montre ce qu’il adviendrait si l’on empêchait l’extension des autoroutes. De 1990 à 2010, le nombre de kilomètres parcourus sur les routes nationales a augmenté nettement plus que sur le reste du réseau routier. Depuis, l’évolution va dans le sens inverse, le kilométrage sur les autres routes augmente nettement plus que sur les autoroutes. «Cette évolution laisse supposer que depuis 2010 environ, les routes nationales n’étaient déjà plus en mesure d’absorber la croissance du trafic dans les proportions habituelles et que les goulets d’étranglement croissants ont même conduit ponctuellement à des effets d’éviction sur le réseau routier en aval», résume l’OFROU. Pour rétablir cet équilibre, un aménagement est nécessaire.
Un record négatif en 2022
Albert Rösti a également souligné l’importance de l’autoroute lors de son intervention devant le Conseil national: la longueur de l’autoroute est de 2250 kilomètres, ce qui correspond à la fois à 3% de l’ensemble du réseau routier suisse et à 41% du trafic routier. Pour le transport de marchandises, le rapport est encore plus extrême, puisque 70% du transport de marchandises par la route s’effectue sur les autoroutes.
Les heures d’embouteillage, dont le nombre a nettement augmenté en 2022 après trois années de faible trafic (entre 2019 et 2021), montrent également qu’une extension est nécessaire. L’année dernière, 39 863 heures de bouchons ont été enregistrées sur les seules routes nationales – un nouveau record négatif! Ces 39 863 heures représentent un peu plus de quatre ans et demi. Sur ce total, 5,5% sont dus à des chantiers, 9% à des accidents et 85% à la congestion du trafic. En proportion, le nombre d’embouteillages dus à la congestion a certes légèrement diminué l’année dernière mais uniquement parce que le nombre d’embouteillages dus aux chantiers a fortement augmenté en valeur nominale par rapport aux années précédentes.
En fin de compte, il ne reste rien d’autre à faire que d’adapter l’infrastructure au volume du trafic. L’amélioration de l’efficacité du flux de trafic, comme les feux aux entrées d’autoroute et les limitations de vitesse variables, est certes un bon début. Mais au final, il n’y a pas d’autre solution que l’extension.
