Des goûts et des couleurs, on ne discute pas. Vraiment? En tous les cas, il faut bien dire que le design de la nouvelle Hyundai Ioniq 6 ne laisse personne indifférent. Du «waouh, vraiment génial!» à «jamais de la vie…», la rédaction a entendu à peu près tous les commentaires à propos de la voiture. Laissons donc de côté les jugements de valeur sur l’apparence et limitons-nous aux faits, en toute neutralité. Avec ses formes arrondies et sa partie arrière très abaissée, la Ioniq 6 s’inspire des grandes «Streamliner» des années 1920 et 1930. A l’époque, la forme en goutte d’eau était considérée comme avant-gardiste, car idéale sur le plan aérodynamique. Avec l’augmentation des performances des moteurs à combustion, l’aérodynamisme est passé au second plan et de nouvelles tendances en matière de design se sont développées. Aujourd’hui, près de 100 ans plus tard, l’électrification et la recherche d’une plus grande autonomie remettent cette forme sur le devant de la scène.
Au-delà de son apparence, la Ioniq 6 profite de plusieurs mécanismes l’aidant à rouler plus loin: volets actifs dans le pare-chocs, rétroviseurs avec caméra (en option) et jantes de 18 pouces à faible résistance à l’air. Tout cela permet d’obtenir un Cx de seulement 0,21! L’autonomie atteint ainsi 614 km selon le cycle WLTP. La peur de la «panne sèche» peut donc être surmontée et l’aptitude à l’utilisation quotidienne assurée, bien que 600 kilomètres ne soient pas une réalité pour la plupart des clients, mais plutôt un cas particulier. Mais voilà, comme souvent, ce sont les situations extrêmes qui sont décisives, et non la normalité. Le véhicule essayé dans ces lignes n’a jamais été capable de couvrir pareille distance. Il a néanmoins parcouru près de 500 km entre deux bornes.
Consommation réduite sur autoroute
L’autonomie WLTP du véhicule dont il est question ici est nettement inférieure à 600 kilomètres en raison de sa configuration. Pour qu’une telle valeur soit réalisable, il faudrait opter pour la variante propulsion de 168 kW (228 ch), alors que notre voiture était équipée de la motorisation haut de gamme de 239 kW (325 ch) et de la transmission intégrale. En outre, elle était dénuée des jantes de 18 pouces et des rétroviseurs-caméra, qui ne sont pas encore disponibles. Dans sa finition de lancement «Launch Edition» (préconfigurée), les rétroviseurs-caméra ne sont disponibles qu’avec les jantes de 20 pouces, moins aérodynamiques. En revanche, la pompe à chaleur, qui minimise les besoins énergétiques, est toujours de la partie.
Ainsi, malgré des températures estivales et une utilisation intensive de la climatisation, la Ioniq 6 atteint une consommation très basse de 16,2 kWh/100 km sur le circuit normalisé de la RA. Et la coréenne s’est également montrée convaincante dans la discipline reine, à savoir les longs trajets sur autoroute. En roulant de manière économique, la consommation, inférieure à 20 kWh/100 km, permet une autonomie réelle sur autoroute d’un peu plus de 400 km. Voilà qui lui confère de bonnes aptitudes aux longs trajets, d’autant plus que la batterie, d’une capacité brute de 77,4 kWh (73 kWh nets), se charge en seulement 20 minutes de 10 à 80 %, à condition que la station de recharge fournisse au moins 220 kW. Un arrêt à la borne ne dure donc pas très longtemps.
Même si les 325 ch ne sont pas si mal pour une voiture familiale – une Golf R de 320 ch procure déjà du plaisir – c’est surtout le couple qui se fait remarquer sur la Hyundai. 605 Nm sont disponibles presque à tout moment, de sorte que l’accélération est excellente (5,2 s selon nos propres mesures) et les dépassements s’effectuent facilement. La Ioniq 6 propose trois modes de conduite prédéfinis (Eco, Normal et Sport) ainsi qu’un mode programmable individuellement, qui permet de mémoriser les préférences en matière de puissance, les caractéristiques de la pédale, le fonctionnement de la transmission intégrale et la direction. Pour l’hiver, il existe en outre un mode «snow» qui optimise la motricité. Le programme de conduite peut être sélectionné à l’aide d’un bouton sur le volant. Comme d’habitude chez Hyundai, la récupération peut être renforcée selon quatre niveaux via les palettes que l’on retrouve derrière le volant. La conduite mono-pédale est possible. Cependant, le réglage n’est pas enregistré lorsque le véhicule est éteint et doit être réinitialisé à chaque fois.
Beaucoup d’espace… et de plastique
Sur le plan technique, les points communs avec la Ioniq 5 sont évidents. La taille des batteries, les valeurs de puissance et les temps d’accélération se recoupent en grande partie (à la différence près que le rendement de la Ioniq 6 est meilleure). Ce n’est pas surprenant, car les deux véhicules sont basés sur la même plateforme électrique. Désignée E-GMP, elle dispose d’une architecture de 800 volts. Cela se voit aussi dans le cockpit, où les deux modèles ont une structure relativement similaire. La grande différence est la console centrale qui s’étend jusqu’au tableau de bord dans la Ioniq 6 et en-dessous duquel se trouve un compartiment de rangement pratique. Sous nos yeux, on découvre deux écrans de 12,25 pouces, le tableau de bord à proprement parler et l’infodivertissement. Les matériaux ne méritent pas beaucoup d’éloges: Hyundai a opté pour du plastique dur sur de grandes surfaces. Si l’on renonce aux rétroviseurs extérieurs numériques (1300 francs) par exemple, le tableau de bord se termine à gauche et à droite par des surfaces en plastique, là où les écrans devraient être installés. C’est franchement inesthétique.
L’espace disponible au niveau de la première rangée de sièges est important et les fauteuils, chauffés et ventilés, sont en outre confortables. A l’arrière, l’espace est tout aussi généreux; quatre adultes voyagent agréablement et grâce au long empattement, la place pour les genoux des occupants de la deuxième rangée, est plus que suffisante. Seul l’espace pour la tête est limité par la ligne de toit fuyante. Autrement dit, les passagers se sentent un peu coincés entre la batterie et le pavillon. Le coffre a une capacité de 400 litres et sous le plancher de chargement, on trouve 15 litres supplémentaires. La soute sous le capot avant a une capacité de 15 litres et offre donc juste assez de volume pour le câble de chargement. La capacité de remorquage est de 1,5 tonne, ce qui est loin d’être anecdotique pour un véhicule électrique.
Des piaillements agaçants
C’est sur l’autoroute que la Ioniq 6 se sent le plus à l’aise. Là, son empattement long et son châssis ferme mais confortable se complètent idéalement. La dernière génération de systèmes d’assistance peut désormais aussi changer de voie de manière automatisée, mais le bip paternaliste de l’avertisseur de vitesse, qui se déclenche dès le premier km/h de dépassement et qui ne peut absolument pas être désactivé, est agaçant. Hyundai, qui suit ainsi la nouvelle directive de l’UE, choisit une solution peu idéale avec ce système non désactivable.
Sur les routes de campagne, la Ioniq 6 se débrouille bien, le centre de gravité bas a des effets positifs sur le dynamisme, de sorte que même les virages pris à vive allure ne posent pas de problème. Il faut dire que son poids dépassant très légèrement les deux tonnes est encore contenu au regard de ce que propose la concurrence. Cela dit, il ne faut pas s’y tromper, malgré sa puissance et son couple important, la Hyundai n’a rien d’une berline sportive. D’ailleurs, sa direction, insensible, demande un certain temps d’adaptation.
Résultats
Note de la rédaction 72.5/100
moteur-boîte
La grande force de la Hyundai Ioniq 6 est son autonomie. En conduisant de manière économique, on peut parcourir plus de 500 kilomètres. Les performances routières sont également convaincantes.
trains roulants
Le châssis est ferme, mais confortable. C’est sur l’autoroute que la Ioniq 6 se comporte le mieux, mais elle sait aussi négocier les virages.
Habitacle
L’intérieur offre beaucoup d’espace, à l’avant et à l’arrière, ainsi que dans le coffre. Cependant, la présence de plastiques durs est gênante.
Sécurité
La dernière génération de systèmes d’assistance fait beaucoup de choses, y compris changer de voie. Le bip continu de l’avertisseur de vitesse est source de distraction.
Budget
Pour le lancement de la Ioniq 6, Hyundai a une grille tarifaire simple. Le prix de la variante de base (Launch Edition) commence à 67 900 francs. Le prix de la variante haut de gamme, sans les rétroviseurs caméra (inutiles) et la peinture mate, se situe à 74 600 francs.
Verdict
Les marques premium ont (encore) le monopole des voitures électriques adaptées aux longs trajets. Hyundai propose, avec la Ioniq 6, une concurrente qui convainc par sa faible consommation. Dans la version testée (325 ch), les performances ne prêtent pas le flanc à la critique. Seule la qualité des matériaux de l’habitacle est un peu en retrait.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
