Des jeux de jambes et des coups durs sur les fesses: voilà en substance ce que l’on attend d’un véhicule sans compromis, d’une voiture de course homologuée pour la route. A ce jeu-là, l’Alpine A110 R, jouet de sport destiné aux connaisseurs, peut se targuer d’être l’une des autos les plus radicales de sa catégorie. Même les gars du département F1 d’Alpine auraient mis la main à la pâte pour faire de l’A110 S une A110 R. Les dirigeants d’Alpine ont en effet fixé comme objectif de ne développer rien d’autre qu’une véritable voiture de course! Dans leur collimateur, on trouve la Porsche 718 Cayman, venue d’Allemagne, et la Lotus Emira, en provenance d’Angleterre.
Les ingénieurs du département sport ont donc pu faire sur la «R» ce qu’ils n’avaient pas osé sur la petite sœur, la «S» (RA 15/2023). Les éléments superflus comme la lunette arrière, le rétroviseur intérieur ou les capteurs de stationnement ont été supprimés, au profit de caractéristiques propres à la course, comme le châssis réglable, les pneus semi-slicks et les ceintures de sécurité à six points. Grâce à l’utilisation massive de fibre de carbone, la voiture pèse 34 kg de moins sur la balance (par rapport à la S).
Optimisation en soufflerie
La véritable plus-value de l’A110 R se trouve comme toujours dans les détails. Pour augmenter les performances dans les domaines du refroidissement et de l’appui, tous les composants ont été optimisés en soufflerie. Cela va du spoiler avant supplémentaire au diffuseur imposant en passant par l’aileron suspendu à l’arrière et le capot avant doté d’ouvertures de refroidissement. Spécifiques elles aussi, les jantes en carbone jouissent de faibles turbulences à l’air, tout ayant été travaillées afin d’optimiser l’écoulement des fluides le long de la carrosserie.
Dans l’habitacle, des sièges monocoques en fibre de carbone ont été installés. Tout l’intérieur est dominé par des applications en carbone et des revêtements en microfibre, du tableau de bord au volant. En revanche, le système d’infodivertissement est un peu trop petit et ses commandes font un peu «cheap», surtout avec ce commodo dédié à l’audio et que l’on retrouve par exemple sur le Renault Master.
Des jeux d’attaches agaçants
Sous la console centrale se dissimule une plaquette d’identification avec numérotation du véhicule, sur laquelle se trouve le bouton de démarrage. Une brève pression sur celui-ci et, derrière les oreilles, un 4-cylindres à la puissance inchangée se met à rugir. Allez, petite Alpine, on prend la route! Mais avant cela, encore faut-il boucler sa ceinture. Mais comment fait-on, déjà? Vous l’aurez deviné: s’attacher avec une ceinture à six points, c’est peu pratique, voire agaçant au quotidien. Tirer à l’automate un ticket de parking peut déclencher une véritable crise de nerfs. Bref, la «six points» ne fera plaisir qu’aux vrais fans, du moins lorsque l’on évolue en dehors des circuits. Reste que, correctement ajusté, le siège soude fermement le pilote à son véhicule.
En ce qui concerne la sécurité, les systèmes d’assistance sont rapidement énumérés: un régulateur de vitesse non adaptatif, un limiteur… et c’est tout! Il n’y a rien d’autre. En revanche, ce qui est plus fascinant, c’est le système de freinage; les valeurs de décélération sont bougrement impressionnantes. À 100 km/h, l’auto s’immobilise après 33,4 mètres, alors que le pilote cherche probablement encore à reprendre son souffle. Revers de la médaille? La présence d’un certain fading après plusieurs freinages violents. Un peu décevant.
L’art de la dynamique transversale
Le châssis de l’Alpine A110 R est proche de la perfection. Il transmet certes sans filtre le revêtement de la route à l’habitacle mais les sièges baquets offrent un confort résiduel inattendu pour une voiture de course. Lorsque la route devient plus sinueuse, l’Alpine peut alors secouer ses occupants, ce qui est tout à fait dans son ADN: la course pure. La direction et la tenue de route méritent le maximum de points.
L’art du véhicule réside dans la dynamique transversale. Chaque mouvement de direction est suivi d’une transmission directe à la ligne de conduite, sans montrer le moindre signe de nervosité. Les stabilisateurs transversaux supplémentaires sur l’essieu avant, combinés aux pneus Cup de Michelin, font des miracles. Ceux-ci scotchent littéralement la «R» sur la route et permettent de brèves phases de freinage en virage, avant de pouvoir accélérer à nouveau sans hésitation. La «R» est un scalpel de l’asphalte, qu’elle découpe avec une précision chirurgicale comme peu d’autres véhicules.
L’équilibre, l’aérodynamisme et le niveau d’adhérence ont été développés afin d’offrir une précision de conduite maximale et de permettre au pilote de boucler le meilleur temps au tour, pas pour laisser de la gomme sur l’asphalte à la manière d’une Mercedes-AMG. Certes, l’Alpine peut se mettre de travers lorsqu’il le faut vraiment, mais elle préfère la conduite précise. Il faut toutefois faire attention à ne pas trop en faire et apprécier l’Alpine sur la voie publique. Car cela signifie inévitablement que l’on risque un séjour en prison. L’adhérence et les orgies d’accélération latérale peuvent être vécues de manière beaucoup plus sereine et détendue dans le cadre d’une journée sur un circuit fermé.
Un 4-cylindres de 300 ch qui tourne rond
Le 4-cylindres turbo de 1,8 litre siffle et gronde avec véhémence. Chaque sollicitation d’accélération est transmise directement et pour ceux qui recherchent encore plus d’autodétermination, il est recommandé d’utiliser les palettes de changement de vitesse montées de manière fixe sur la colonne de direction. Celles-ci permettent de rétrograder rapidement et d’enclencher le rapport souhaité. Ce qui s’accompagne de sons rauques et bruyants, à l’intérieur comme à l’extérieur.
Le moteur, toujours positionné transversalement et au centre, monte volontiers dans les tours, non sans gâter son commandant avec une réponse directe, une puissance suffisante et, malheureusement, une chaleur résiduelle douillette. Les 300 ch s’accommodent aisément des 1125 kg (selon nos propres mesures). La consommation est modérée avec 7.9 l/100 km. Attention toutefois car elle peut rapidement s’envoler lorsque la cadence augmente. Une critique s’impose toutefois: l’Alpine A110 R appartient à la catégorie des voitures rapides, cela ne fait aucun doute. Mais dans sa volonté d’en faire un véhicule de course radical, Alpine aurait pu pousser le bouchon encore plus loin en matière de puissance; à son bord, on ne ressent pas ce frisson, ce respect pour les véhicules à très faible rapport poids/puissance, que l’on rencontre ailleurs. Avec 50 à 100 ch supplémentaires, la «R» aurait été invincible, tout simplement.
Un prix exclusif
Bien qu’Alpine annonce des chiffres de vente en hausse, il sera très rare de croiser une A110 R dans la nature. Et pour cause, ce bolide exclusif souffre d’un ticket d’entrée pour le moins élevé: 116 000 francs! Et Alpine va encore plus loin: les versions spéciales «Le Mans» (100 exemplaires) et «Fernando Alonso» (32 exemplaires, pour ses 32 victoires en course) sont encore plus chères. La «R» conviendra à ceux qui trouvaient la «S» trop lisse et qui ne se satisfont que du meilleur. Autre argument d’achat: la filiale sportive mise sur une électrification massive de son catalogue à partir de 2026. Voilà qui devrait faire des quelques milliers d’A110 thermiques vendues des exemplaires très prisés dans les années à venir.
Résultats
Note de la rédaction 80.5/100
moteur-boîte
Une puissance suffisante pour un poids très faible. Néanmoins, ce ne serait pas un drame si la sportive en avait encore plus, de puissance!
trains roulants
Avec ses suspensions réglables en détente et en compression pour une utilisation sur circuit, la «R» est un scalpel de l’asphalte. Malheureusement, elle est trop dure pour un usage quotidien.
Habitacle
A l’intérieur, c’est une ambiance de course qui règne, aussi grâce à la télémétrie. Au quotidien, les ceintures de sécurité sont compliquées à employer et les commandes de l’audio sont un peu basiques.
Sécurité
Distances de freinage raccourcies et ESP réglé de manière sportive. D’autres systèmes d’assistance? Non merci!
Budget
L’A110 R est disponible à un prix relativement élevé. Mais elle est très exclusive et elle risque de devenir un sacré collector.
Verdict
Même si la «S» ne peut pas tout à fait rivaliser avec la «R» sur un circuit, celui qui mise sur l’alternative A110 S, moins intransigeante et extravertie, y trouvera certainement son compte… tout en économisant plus de 35 000 francs. On pourrait ensuite les investir dans des semi-slicks et dans un abonnement de fitness, qui permet lui aussi d’optimiser le rapport poids/puissance.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
