Enfin, il est là! Et il doit marquer un tournant, même si Kia ne le dit pas si ouvertement: avec 430 kW (585 ch), l’EV6 GT est la Kia la plus puissante jamais construite. C’est 200 ch de plus que la Stinger GT, qui détenait jusqu’ici le record, et qui faisait office de référence dans le catalogue de l’enseigne coréenne. Et bien que les deux n’aient rien en commun, à part les deux lettres prometteuses de leur nom, on comprend bien le lien. Après tout, la Stinger GT, avec son V6 3.3 litres de 272 kW (370 ch) et son excellent châssis, faisait figure d’exception dans la gamme du constructeur. Développée sous la direction de l’ex-ingénieur en chef de BMW M, Albert Biermann, et conçue par l’ex-designer d’Audi, Peter Schreyer, la Stinger s’était attaquée frontalement à la concurrence allemande. Elle n’a pas gagné grand-chose, si ce n’est le cœur de quelques fans et le respect presque inconditionnel de la profession. En l’absence de cercles dans le logo de la marque, la clientèle locale était sceptique et préférait acheter allemand en cas de doute. Néanmoins, la Stinger GT a apporté la preuve que les Coréens pouvaient produire des voitures abouties.
C’était il y a plus de cinq ans et depuis, plus rien de nouveau. On avait presque l’impression que la Stinger était l’exception et non le virage espéré vers un avenir plus radieux. Jusqu’à ce que l’EV6, le premier véhicule électrique conséquent, arrive fin 2021. Sur le plan technologique, il a surpassé la concurrence allemande. Et sur le plan esthétique, le designer en chef Karim Habib a transformé le langage du design interne, jusqu’alors un peu fade. Et puis, il y a eu les rumeurs d’une future version supérieure, qui s’est concrétisée peu après avec l’annonce de l’arrivée prochaine de l’EV6 GT de 430 kW (585 ch), une voiture que voici.
Point de bascule
Ce vaisseau amiral doit afficher fièrement l’évolution de Kia. Il est d’ores et déjà certain que le grand SUV EV9 sera également proposé dans une variante GT performante. Cela permettra aux Coréens de conserver leur avance sur leurs concurrents européens et japonais en matière de technologie des batteries pendant encore quelques années, jusqu’à ce que les Chinois prennent véritablement pied. Tesla répliquera certainement, car en chiffres purs, le Model Y Performance n’est pas si éloignée d’un Kia EV6 GT. Avec 660 Nm de couple et un 0 à 100 km/h abattu en 3,7 secondes, l’américaine est au même niveau que le Kia, avec ses 740 Nm et 3,5 secondes. Le fait que Tesla maîtrise l’autonomie n’est pas non plus un secret: dans ce domaine, le Model Y bat l’EV6 GT avec 515 km contre 424. On l’admet volontiers: notre exigence critique est élevée face à Kia.
Mais la conduite ne se résume pas à la puissance pure, il faut avant tout un bon châssis, et l’expérience montre que les SUV électriques lourds ont un peu de mal à y parvenir. Surtout si l’on renonce aux amortisseurs adaptatifs, comme le fait Kia. Certes, le GT a été abaissé de 5 mm et les amortisseurs – déjà durs dans la version standard – ont été encore plus raffermis. Au quotidien, cela semble cohérent, mais si l’on veut exploiter à fond la motorisation sportive, on se rend vite compte que le châssis atteint ses limites. Avec un poids à vide de 2,2 tonnes et un centre de gravité élevé typique d’un SUV, il n’est pas non plus possible de défier les lois de la physique. La direction est directe et pas trop souple, mais elle devrait offrir un meilleur retour d’informations quant à l’état de la chaussée.
Freinage régénératif
L’EV6 GT propose quatre modes de conduite différents, qui peuvent être sélectionnés via deux boutons au volant: Normal, Eco et Sport sur un bouton et le mode GT sur un autre bouton jaune fluo très visible. Ils permettent de modifier la puissance maximale du moteur, la réponse à l’accélérateur et le comportement du contrôle de traction et de l’ESP. En outre, Kia a caché un cinquième mode de conduite: Drift. Kia ne révèle pas officiellement comment l’activer, mais il n’a évidemment pas fallu longtemps pour que les instructions relatives à la combinaison de touches nécessaire apparaissent sur Internet. Ce qui n’était sans doute pas tout à fait involontaire, Kia ne s’étant pas donné assez de mal pour garder le secret. Dans ce mode, le couple est libéré sans filtre vers l’essieu arrière, où il est envoyé aux roues par le différentiel à glissement limité à régulation électronique, issu de la Stinger GT, et fait partir les pneus en fumée. En mode GT, le constructeur recommande d’utiliser l’auto avec prudence. Et pour cause, la Kia devient alors une pure machine à drift.
Le nombre de pièces reprises de l’EV6 standard par le GT est volontairement important, explique David Labrosse, responsable de la planification des produits chez Kia et Hyundai Europe, «pour des raisons de coûts». La nouveauté mécanique réside dans les freins plus grands avec des disques de 380 millimètres sur l’essieu avant. Ils sont certes déjà utilisés sur d’autres modèles du groupe, mais la nouveauté réside dans un système appelé Regenerative Braking-Maximization. Ce système permet de freiner de manière purement électrique grâce à des machines électriques d’une puissance allant jusqu’à 320 kW.
Cela est également lié à l’architecture 800 volts et à la technologie des batteries, qui permettent d’alimenter la batterie avec une grande puissance. Le frein régénératif peut ainsi remplacer le frein mécanique sur une large plage d’utilisation. Kia explique que la puissance de freinage électrique sur l’essieu avant a été augmentée. Celui-ci est habituellement sous-dimensionné, car la machine électrique plus puissante est placée sur l’essieu arrière pour des raisons de propulsion – mais pour le freinage, c’est exactement le contraire qui serait idéal. Un freinage régénératif renforcé a non seulement l’avantage de maximiser l’autonomie, mais aussi de minimiser l’usure des freins – les coûts et les émissions de particules fines en sont réduits.
Tout est inclus
David Labrosse considère les inverseurs, qui transforment le courant continu de la batterie en courant triphasé pour les machines électriques comme un composant décisif pour les voitures électriques performantes. Celui qui veut plus de puissance devra à l’avenir maîtriser ce composant de l’électronique de puissance. Le fournisseur Infineon l’a donc amélioré de manière décisive pour l’EV6 GT. Comme d’habitude sur la plateforme E-GMP de Kia et Hyundai, l’EV6 GT dispose d’une architecture 800 volts. Celle-ci est encore peu répandue dans le segment des voitures volumineuses, même si la concurrence n’a de cesse de fourbir ses armes à l’heure actuelle. Mercedes par exemple va l’introduire avec le système modulaire MB.EA, tandis que chez Porsche, le Macan électrique sera le premier SUV doté de la technologie 800 volts. Cette architecture a (entre autres) l’avantage d’une puissance de charge élevée, jusqu’à 220 kW dans l’EV6. Ce pic est effectivement atteint lorsque l’arrêt de la charge est prévu. La batterie est ainsi rétablie à 80 % en 18 minutes. Kia a amélioré le guidage routier du système de navigation, de sorte qu’il y a – enfin – une planification automatique des arrêts de recharge lorsque la charge restante de la batterie ne suffit pas pour atteindre la destination. Toutefois, la planification est encore un peu difficile et les stations de recharge sont parfois atteintes au prix de trop grands détours.
Les détails vert fluo se prolongent dans l’habitacle, où ils réapparaissent sur les surpiqûres. Les sièges baquets en cuir et en daim offrent un soutien latéral adéquat, mais les possibilités de réglage sont limitées. Sur la banquette arrière, l’espace est suffisant, même pour des adultes, mais la position d’assise n’est pas idéale en raison de la présence de la batterie dans le soubassement. La surface d’assise est trop basse par rapport au plancher intérieur, ce qui fait que les jambes sont fortement repliées. Les sièges avant sont exclusivement réglables manuellement, sans option de réglages électriques. C’est critiquable dans la mesure où la Kia coûte tout de même la bagatelle de 81 900 francs. Heureusement, à ce tarif, Kia n’a pas eu la main lourde sur le catalogue d’options. La liste des ajouts est la suivante: peinture métallisée (pour 830 francs), peinture mate (pour 1950 francs) et toit ouvrant en verre (pour 1500 francs). Tout le reste est compris dans le prix de base, ou n’est pas disponible.
Résultats
Note de la rédaction 77.5/100
moteur-boîte
En version GT de 585 ch, le SUV électrique sprinte à 100 km/h en 3,5 secondes et se transforme en as du drift grâce à un mode de conduite dissimulé.
trains roulants
Le réglage ferme assure une sensation de conduite sportive, mais adaptée à la vie quotidienne. Dommage qu’aucun châssis adaptatif ne soit disponible, cela augmenterait l’écart entre les modes confort et sport.
Habitacle
Le mélange de matériaux est harmonieux et l’habitabilité est généreuse. Le fait que le système de navigation puisse désormais planifier lui-même les arrêts aux bornes est un énorme avantage.
Sécurité
Chez Kia, l’éventail des systèmes de sécurité est très large. Les freins sont plus grands sur la variante GT, mais l’EV6 GT peut aussi freiner par récupération d’énergie avec une puissance allant jusqu’à 320 kW.
Budget
Ce modèle coûte 81 900 francs, la liste des suppléments est courte. Il n’y a pas de réglage électrique des sièges, mais une garantie de sept ans.
Verdict
Le Kia GT doit remplacer la Stinger GT en tant que modèle statutaire dans la gamme. Fort de ses 585 ch, il fonctionne fort. Le SUV électrique convainc également par sa vitesse de chargement élevée, sa bonne autonomie et ses volumes généreux.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
