Tout allait bien pour Audi dans les années nonante. La marque allemande s’était idéalement positionnée derrière BMW et Mercedes, les chiffres de vente étaient en constante augmentation. Et les choses allaient encore s’améliorer: sous la direction de Claus Potthoff, Audi expérimenta dès le début de cette décennie un design très avancé pour l’époque, avec beaucoup de rondeurs; le premier modèle à en profiter fut l’A6, dès 1997.
Le symbole d’un renouveau
Mais Audi avait encore mieux dans ses cartons. Et lorsqu’on en parle avec des amateurs, le sujet qui vient sur la table ressemble fort à celui de l’œuf ou la poule. Mais revenons-en au commencement: en septembre 1994, Freeman Thomas présente au Centre de design Audi de Simi Valley, en Californie, un projet exceptionnel. Est-ce que l’idée de lancer un coupé sport compact sur la base de la Golf IV existait déjà à l’époque? Est-ce que c’est le projet de Thomas qui a mené à cette réflexion? Même les collaborateurs ayant travaillé chez Audi à l’époque ne le savent pas vraiment. Ce qui est sûr en revanche, c’est que dès l’automne 1995, une première étude de coupé était présentée à l’IAA, suivie peu de temps après par un roadster, à Tokyo. La désignation TT était également toute nouvelle pour Audi, elle symbolisait le renouveau et honorait le Tourist Trophy de l’île de Man, où les «ancêtres» d’Audi, DKW et NSU, avaient autrefois connu de grands succès lors des fameuses courses motocyclistes.
La décision de produire le TT en série était prise en décembre 1995. Le coupé allait être présenté à l’IAA à l’automne 1998 et le roadster allait suivre un an plus tard. Et c’était vraiment un véhicule extraordinaire, un peu comme si Audi tentait de réaliser la quadrature du cercle. Le cercle, cette forme graphique parfaite, se retrouvait partout; pas seulement à l’extérieur, mais aussi à l’intérieur, tout était rond. Audi décrivait à l’époque le TT comme «une sculpture roulante, la plus haute qualité en matière de surfaces et de lignes.»
«Trop dangereuse»
Problème: cette forme si brillante a tout de suite posé de sérieux soucis. Peu de temps après le lancement, une série d’accidents graves, quelques-uns mortels, ont été recensés. L’ancien Champion du Monde des Rallyes, Walter Röhrl, déclarait alors, après un premier essai: «Trop dangereux pour le commun des mortels. S’il coupe les gaz à 200 km/h, le coupé fait un tête-à-queue.» Le problème? L’arrière provoquait une forte portance à des vitesses élevées, ce qui le rendait très instable et difficilement contrôlable, d’autant plus lorsque le châssis poussait plus loin le curseur de la sportivité. Un petit aileron (à l’arrière) et un châssis un peu plus souple allaient néanmoins permettre d’améliorer la situation, même si le spoiler allait casser la ligne sculpturale du TT. Qui reste, aujourd’hui encore, une très belle voiture. La Revue Automobile en a pris le volant, plus précisément d’une type 8N de 1999. Dotée elle aussi de ce petit spoiler, ce modèle était équipé du 1,8-litre turbo de 180 ch (traction). Le coupé sportif n’a rien de sauvage mais, malgré tout, il avance assez bien. Dans les virages serrés, les roues avant s’affolent, l’effet de couple sur la direction étant important. Par conséquent, on renonce vite à accélérer fortement. Mais sur les routes de campagne sinueuses, l’Audi de moins de 1,3 tonne est un plaisir à conduire. Seul le son fait un peu «pauvret». Mais le TT était également disponible avec un 6-cylindres de 250 ch avec transmission intégrale; les performances étaient dans ce cas aussi bonnes que l’apparence du véhicule.
La bonne nouvelle, c’est que le prix de ces premières TT est aujourd’hui au plus bas. On peut trouver des véhicules de cette première génération pour des montants relativement abordables. Aussi parce que le TT rencontra un joli succès et qu’il en existe beaucoup sur le marché: jusqu’en 2006, 178 765 coupés et 90 733 roadsters furent construits. C’est désormais le moment idéal de se procurer une de ces légendes du design. Il n’existe que peu d’exemplaires sans spoiler et si l’on envisage d’en acheter un, il faut veiller à choisir un véhicule datant d’après le renouvellement du modèle, en 2000, époque à laquelle l’ESP était également disponible.
La forme moins pure
La type 8N a été suivie par la type 8J en 2006, le TT FV/8S étant présenté en 2014. Ce dernier sera aussi l’ultime TT; il n’y aura pas de successeur. En effet, avec les 100 exemplaires de cette «Iconic Edition», l’Audi TT va tirer sa révérence (en même temps que la R8). Certes, la troisième génération de TT dispose encore du toit bombé si typique, mais pour le reste, on a dit adieu depuis longtemps à la pureté de la forme, même à l’intérieur: terminés les jolis instruments ronds, bienvenue au «cockpit virtuel», justement inauguré par le TT.
Eh oui, le TT tire sa révérence en beauté en faisant une dernière apparition sous les traits d’une «Iconic Edition», dotée du merveilleux 5-cylindres, si cher à la marque d’Ingolstadt et lancé en 2016 sur le TT RS. Avec ses 400 ch et son couple maximal de 480 Nm, le TT RS est l’antithèse secrète d’une Porsche 911. Transmission intégrale – c’est une Audi (même si ce n’est ici que le système Haldex) –, boîte à double embrayage à 7 rapports, un peu plus de 1,5 tonne et une accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes: rien ne manque.
Le TT est toujours basé sur la Golf et rien que pour cela, il est un peu limité. La sonorité n’est malheureusement plus celle que nous avions toujours aimée sur le 5-cylindres Audi, et nous ne comprenons pas pourquoi, car il y a encore peu de temps, il y avait ce merveilleux système Akrapovic Titan qui soutenait si bien les claquements et les souffles de la légendaire machine. D’un autre côté, il roule magnifiquement bien. Nous avons conduit le TT RS un matin très tôt dans le col de Turini complètement désert (du «mauvais» côté, qui est pourtant bien plus agréable à appréhender). Sur ce genre de route, la «Super Golf», surpuissante mais aussi très compacte, procure un plaisir extrême. Sortir en trombe d’un virage en épingle, passer la deuxième, puis la troisième (à la main grâce aux palettes au volant, bien sûr, jusqu’à 5000 tr/min), puis avant un virage en épingle à cheveux, descendre en première, remettre les gaz en appuyant sur la pédale d’accélérateur: tout cela est très addictif. L’Audi suit la course sans broncher, elle grésille mais les voitures de sport sont faites pour être cravachées, il n’y a pas de pitié à avoir.
Un futur collector
Il paraît que tous les exemplaires de cette «Iconic Edition» limitée sont déjà vendus depuis belle lurette. Il est donc inutile de se précipiter dans la concession Audi la plus proche. En Suisse, le TT RS, pourvu du fameux 5-cylindres, ne peut plus être configuré sur le site web d’Audi, ce qui est un signe clair que le sujet est vraiment clos pour la firme d’Ingolstadt. Mais même s’il est peut-être trop tard, il y aura encore des voitures neuves disponibles ici ou là et le TT RS a assurément l’étoffe d’un futur collector. Et Akrapovic a certainement aussi quelques échappements en stock. Et si ce n’est pas le cas, ils en reproduiront certainement mais ils coûteront alors à peu près le même prix qu’une Audi TT d’occasion de première génération. A bon entendeur.
