Commercialisée en 2020, la Honda Jazz de quatrième génération repasse par la case facelift à l’occasion de son millésime 2023. Si toutes les variantes de la citadine nippone, dont la version rehaussée baptisée «Crosstar», bénéficient de légères retouches esthétiques, la plus grande nouveauté concerne l’apparition d’une nouvelle ligne d’équipement au catalogue. Traitée dans le présent essai, cette finition, baptisée «Advance Sport», est visuellement reconnaissable puisqu’elle présente des lignes plus dynamiques; en effet, les pare-chocs avant sont spécifiques, les jantes en alliage de 16 pouces aussi et la calandre est «grillagée». De leurs côté, les rétroviseurs sont peints en noir brillant. À propos de couleur, il est à noter que cette variante est disponible dans un coloris exclusif, le «gris urbain». À l’intérieur, l’«Advance Sport» bénéficie de revêtements spécifiques. Les sièges sont habillés d’une combinaison de daim (synthétique) noir et de cuir (tout autant synthétique) gris. Le nouveau volant à trois branches, l’accoudoir central et les panneaux de porte rajoutent une surpiqûre jaune contrastée pour l’effet sportif. La cure de sportivité n’est pas seulement visuelle puisque la Jazz «Advance Sport» profite de liaisons au sol raffermies. Toujours très précis et tatillon dans ses réglages, la firme nippone explique avoir diminué d’exactement 8 % la raideur des ressorts avant tandis que l’arrière a été augmenté de 20 %. En plus des ressorts, de nouveaux amortisseurs plus rigides ont également été installés.
Depuis 2020, la Jazz n’est plus proposée qu’en hybride sur le sol européen. Bien entendu, le facelift ne fait pas marche arrière en relançant une version entièrement thermique, pas même pour les beaux yeux de la nouvelle variante sportive. Ainsi donc, toutes les Jazz reprennent la chaîne cinématique i-MMD (pour Intelligent Multi Mode Drive) chère à Honda. Celle-ci s’articule autour d’un 4-cylindres essence 1.5 atmosphérique à cycle Atkinson et injection indirecte, de deux machines électriques et d’une petite batterie lithium-ions, qui ne peut se recharger sur secteur (hybride standard). Le tout fonctionne comme suit: le vilebrequin du bloc thermique est relié mécaniquement (via un arbre de transmission) à une première machine électrique. Celle-ci permet de démarrer le bloc thermique ou, lorsqu’elle fonctionne en mode «générateur», de récupérer l’énergie cinétique du 4-cylindres et de la convertir en énergie électrique. Selon les besoins de la chaîne cinématique ou le mode de fonctionnement retenu par le conducteur, cette énergie peut soit être envoyée à la batterie, soit être transmise directement à la seconde machine électrique (par câbles à haute tension dans les deux cas). Reliée mécaniquement aux roues avant, cette dernière fonctionne en mode «moteur» lors des accélérations et en mode «générateur» lors du freinage. À noter qu’elle peut également se connecter au moteur thermique via un embrayage «on/off», autrement dit ouvert/fermé.
Des puissances optimisées
Homogène malgré sa complexité, cette chaîne cinématique fonctionnait déjà très bien dans la Jazz préfacelift. Malgré tout, en vertu d’un processus d’optimisation continu, Honda a souhaité l’améliorer, pas tant dans son agencement ou sa manière de fonctionner mais plutôt dans ses valeurs de performances brutes. Ainsi, la première machine électrique, celle servant de générateur, voit sa puissance augmenter de 8 kW (11 ch), passant à 78 kW (106 ch). La seconde, nécessaire à la propulsion, bénéficie d’une augmentation de 10 kW (13 ch), pour une puissance totale de 90 kW (122 ch). Enfin, le moteur thermique gagne 7 kW (10 ch) et offre désormais un maximum de 79 kW (107 ch). Toutes les finitions profiteront de ce surplus de puissance.
C’est très clair, l’objectif de cette augmentation de puissance est de permettre au 1.5 d’éviter de monter trop haut dans les tours lorsque la demande de puissance se fait plus importante. C’est d’ailleurs l’un des défauts que la RA avait soulevé lors du test réalisé en 2020: «À allure autoroutière soutenue, le 1.5 n’a d’autre choix que monter dans les tours pour maintenir la cadence, au détriment du confort acoustique», écrivait le Test Team. Le problème n’est pas totalement résolu sur la Jazz cuvée 2023, dans la mesure où le moteur thermique continue toujours de s’emballer dans certaines conditions, sur les faux plats autoroutiers ou dans les cols de montagne par exemple. Cela dit, c’est un peu moins flagrant qu’auparavant. En revanche, en ville, environnement pour lequel elle a été pensée, la Jazz se montre souveraine, évoluant la plupart du temps à la seule force de l’électrique, donc en silence et sans à-coups.
Tempérament plus dynamique
Si la Jazz présente un formidable compromis entre confort de conduite et dynamisme dans sa variante standard, la finition «Advance Sport», dont les suspensions sont globalement plus rigides, prend clairement moins de roulis dans les virages. Elle tangue moins aussi. Et les suspensions ne sont pas les seuls éléments à contribuer à la certaine sportivité de la petite voiture; avec une masse à vide de 1255 kg (selon nos propres mesures), la petite Jazz peut se targuer d’être un vrai poids plume. Malgré des valeurs d’accélération plutôt rédhibitoires (9,9 s pour passer de 0 à 100 km/h selon nos propres mesures), le supplément de dynamisme apporté par la nouvelle suspension devrait plaire davantage aux jeunes conducteurs, qui sont clairement la cible de cette nouvelle finition. Ceux-ci apprécieront en outre la faible consommation de leur voiture: 4,3 l/100 km. C’est mieux que la plupart des modèles concurrents. Côté sécurité, les aides à la conduite sont réduites à la portion congrue et la voiture, bien que légère, freine moins bien que ses rivales.
La bonne nouvelle, c’est que malgré l’apparition de la finition sportive, le concept de base n’a pas changé: la Jazz reste un minispace compact à l’extérieur mais très pratique à l’intérieur comme en atteste par exemple l’astucieuse banquette arrière, dotée du système «Magic Seats». Celle-ci peut non seulement rabattre les dossiers sur les assises dans une configuration normale, mais elle peut également relever les assises sur les dossiers, à la manière de sièges de cinéma. Cela permet de transporter facilement des objets hauts et encombrants. À l’avant, le combiné d’instrumentation numérique, situé derrière le volant, est petit mais dispense toutes les informations nécessaires. Disséminées un peu partout sur la console centrale et le volant, les boutons physiques sont nombreux. Ils font un peu fouillis mais on apprécie de disposer de vrais boutons physiques pour la climatisation et les fonctions de base de la radio. À propos de l’écran d’infodivertissement, il est à noter qu’avec ses 9 pouces, il fait petit et désuet au regard des standards actuels. Dans le coffre, 304 litres de bagages peuvent être emportés. C’est une valeur dans la moyenne.
De manière générale, les matériaux employés pourraient certes être de meilleure facture, mais la qualité d’assemblage est excellente et surtout l’ensemble fait robuste. Le nouveau volant à trois branches est agréable à prendre en main,les espaces de rangement sont nombreux et le grand pare-brise offre une jolie vision panoramique de la route, notamment grâce aux montants A dédoublés. En matière de charge remorquable, la Jazz peut désormais remorquer jusqu’à 500 kg. Disponible juste sous la barre des 30 000 francs, la Honda Jazz n’est pas aussi bon marché qu’elle le laisserait penser. Néanmoins, avec sa technologie hybride évoluée et son incroyable modularité, elle en offre beaucoup.
Résultats
Note de la rédaction 78/100
moteur-boîte
Honda a retravaillé la chaîne cinématique du modèle préfacelift afin qu’elle s’emballe moins souvent lors des fortes sollicitations. Le résultat est convaincant mais pas parfait.
trains roulants
Plus dure, la suspension de la version «Advance Sport» se destine davantage aux jeunes.
Habitacle
La modularité de l’habitacle est sans conteste le point fort de la Jazz. Son coffre est en revanche dans la moyenne.
Sécurité
En matière de freinage et d’aides à la conduite, la Jazz ne figure pas dans le haut du panier. En revanche, la visibilité périphérique est excellente.
Budget
Disponible sous la barre des 30 000 francs, la Jazz n’est pas franchement donnée mais sa modularité et surtout sa technologie très avancée en font l’un des modèles les plus intéressants du segment B, celui des citadines.
Verdict
La petite Honda Jazz est séduisante. Avec son habitacle modulable et lumineux et sa chaîne cinématique bien pensée, la petite citadine est aussi agréable à vivre qu’à conduire. Caractérisé par ses faibles valeurs de consommation, elle est une petite citadine économique, du moins si l’on fait fi du prix d’achat.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée et dans le e-paper.
