Lorsque Nio planchait sur son arrivée en Europe, en 2018, deux pays étaient pressentis: la Norvège ou la Suisse. Hui Zhang, vice-président pour l’Europe, n’a jamais voulu dire pourquoi la firme chinoise avait finalement opté pour la Scandinavie. Quoiqu’il en soit, il y a du nouveau concernant notre pays: un directeur général a été récemment nommé pour la Suisse. Celui-ci enquille les kilomètres sur les routes helvétiques, à la recherche de sites adéquats. En revanche, l’enseigne chinoise n’a pas encore souhaité dévoiler la date exacte à laquelle elle posera définitivement ses valises.
L’arrivée de Nio sur le marché suisse s’annonce pour le moins enrichissante. La start-up chinoise, fondée en 2014, a lancé sept nouveaux modèles depuis 2019. C’est maintenant au tour de l’EL6, un SUV qui devrait tout à fait correspondre aux goûts du grand public, et pas seulement sur le plan esthétique. L’EL6 mesure 4,85 mètres de long, 1,99 mètre de large, 1,70 mètre de haut, il pèse au moins 2,4 tonnes et dispose d’un coffre qui peut passer de 597 à 1430 litres. Oui, c’est un gros véhicule, surtout très large, mais cela s’explique par le fait que toutes les Nio sont basées sur la même plateforme modulaire.
Et si le SUV est aussi gros, c’est aussi parce qu’il propose un système de «Power Swap» qui permet de changer toute la batterie en cinq minutes. Cette opération se réalise dans des stations spéciales et ce sont des robots qui s’en chargent. En Europe, ces stations sont encore peu nombreuses, mais en Chine, il en existe près de 2000. Bien entendu, le Nio EL6 peut également être connecté à des bornes de recharge rapides conventionnelles, où il tolère une puissance pouvant aller jusqu’à 180 kW selon la batterie. Deux tailles sont disponibles: 75 et 100 kWh. Une unité de 150 kWh viendra bientôt s’y ajouter, ce qui devrait porter l’autonomie à plus de 800 km!
De doux à très dur
L’EL6 est propulsé à l’avant par une machine à induction de 150 kW et à l’arrière par une machine électrique à aimants permanents de 210 kW. Les 490 ch sont complétés par un couple maximal de 700 Nm; le SUV passe de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et peut atteindre 200 km/h. Fait réjouissant: la consommation reste relativement modeste. Lors de ce premier contact, la voiture est restée en moyenne sous la barre des 18 kWh/100 km. Et on peut certainement faire moins. La direction en revanche n’offre pas un bon ressenti et le châssis est trop mou en position «Comfort»; il filtre à peu près toutes les irrégularités, mais la voiture se balance alors comme un petit bateau sur une eau agitée. Si l’on passe en mode «Sport» ou «Sport+», cela s’améliore et la pleine puissance devient alors disponible; néanmoins cela ne réduit pas la consommation. Au moins, les huit modes de conduite présentent un écart important, mais toujours un peu clinique. En revanche, l’habitacle du Nio n’a rien d’artificiel: l’espace y est royal et l’on est très bien assis à l’arrière. Les finitions sont le point fort de l’enseigne chinoise, qui propose des matériaux de haute qualité. L’EL6 se situe sans aucun doute à un niveau premium. L’ergonomie est excellente, le maniement s’opérant principalement via l’énorme écran tactile. Et via «Nomi», la joyeuse boule installée sur le tableau de bord, dont la reconnaissance vocale fait actuellement référence dans ce domaine.
Une affaire compliquée
Avec sa batterie de 100 kWh, le Nio EL6 débute à partir de 53 500 euros en Allemagne. Il faut y ajouter 289 euros par mois pour la location de la batterie, ou 21 000 euros supplémentaires pour l’acheter. Mais dans ce cas, on ne peut pas profiter du système d’échange. Ah, tout cela est encore bien compliqué. Allez, «Nomi», on peut encore améliorer pas mal de choses.
