Un SUV affublé du Biscione? Mamma mia. Les puristes de la marque, les Alfistes, ont certainement grincé des dents à l’arrivée du Stelvio, début 2017. Les dimensions et le poids éléphantesques de ce genre de véhicule étaient à mille lieues de l’idée que l’on se fait d’une Alfa, à savoir sportive, agile et amusante. Certains se consolaient en se disant qu’après tout Porsche et même Lamborghini s’y étaient mis. Alfa Romeo s’est aussi employée à faire passer la pilule en promettant des caractéristiques de conduite fidèles aux valeurs du Biscione. Mieux, dans sa version Quadrifoglio, la firme milanaise se targue d’avoir produit le SUV le plus rapide du monde, grâce au 7’51’’ enregistré en septembre sur le Nürburgring. Difficile d’imaginer que cette performance pourra résister longtemps aux 650 ch de la Lamborghini Urus…
On prend les mêmes…
Outre le 2,9-l V6 biturbo de la Giulia Quadrifoglio, le Stelvio reprend de sa petite sœur la boîte ZF à 8 rapports et le différentiel arrière piloté électroniquement avec Torque Vectoring. La nouveauté réside surtout dans l’adoption d’une boîte de renvoi, capable de transférer jusqu’à 50% du couple sur les roues avant en cas de perte de motricité. Dans les situations normales, le Stelvio Quadrifoglio garde l’entier de sa puissance et son couple pour le train arrière. De quoi réjouir les amateurs de propulsions!
Alfa Romeo compte aussi sur le poids relativement maîtrisé de 1830 kg, soit 100 kg de moins que le Porsche Macan Turbo Performance Package, pour imprimer son ADN sportif à la bête. Visuellement, le Stelvio Quadrifoglio affiche ses intentions via les traditionnelles peintures de guerre: boucliers avant et arrière agressifs, quatre sorties d’échappement et extracteurs d’air sur le capot. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le Quadrifoglio n’est pas plus bas que le Stelvio de base: à 1,68 m, il est un centimètre plus haut que le véhicule dont il dérive.
Intérieur cossu
A l’intérieur, les inserts en carbone et en Alcantara sont rois; la planche de bord, elle, se recouvre d’un cuir aux coutures contrastées, du plus bel effet. Pour le reste, on retrouve l’habitacle du Stelvio, pour les bons et moins bons côtés. Les magnifiques palettes de changements de vitesse en aluminium, ancrées sur colonne de direction, sont de la partie. En revanche, tout comme sur la version «civile», les molettes rotatives du tunnel central, le levier de vitesse et sa base auraient mérité des matériaux de meilleure qualité.
Alfa Romeo a toutefois entendu les critiques à l’égard du système d’infodivertissement, plutôt lourd; la marque promet une plus grande rapidité de navigation entre les menus. Apple CarPlay et Android Auto font aussi leur apparition pour la première fois dans la gamme. Nous jugerons de ces améliorations lors d’un test plus étendu. Pour l’heure, nous n’avons envie que d’une seule chose, actionner le bouton rouge de démarrage situé sur le volant.
Un V6 de tous les superlatifs
Alfa Romeo nous a invités à gravir la route du Jebel Jais, la montagne culminant à 1934 m près de Dubaï, pour jauger des qualités dynamiques de sa créature. Difficile d’imaginer un meilleur écrin pour mettre à l’épreuve les 510 ch
du Stelvio Quadrifoglio, tant l’asphalte est parfait, les voies larges, le trafic absent (route partiellement fermée) et les courbes très nombreuses. Dès les premiers tours de roue, les sensations évoquent, entre réponse de l’accélérateur immédiate et volant direct, celles de la Giulia Quadrifoglio. Le V6 de 600 Nm éblouit par sa poussée brutale dès 2500 tr/min, le tout dans des notes sonores teintées de rage. Si l’accélération ne peut rivaliser avec celle de la Porsche Cayenne Turbo (V8 de 550 ch), elle demeure impressionnante de consistance sur tout le spectre de régime. Ce moteur s’amuse des 1830 kg du Stelvio Quadrifoglio avec une aisance déconcertante. En témoigne le 0 à 100 km/h déclaré par Alfa en 3,8 s, soit un dixième de mieux que la Giulia!
Facilité et plaisir de conduite
Le meilleur, toutefois, se produit quand la route se tortille. Le Stelvio arbore là une agilité et une facilité sidérante pour le type de véhicule. Le train avant plonge à l’intérieur des virages avec quasiment la même voracité que la Giulia, répondant aux injonctions d’une direction extrêmement précise et directe. Les mouvements de caisse sont bien matés par les amortisseurs adaptatifs, tout en laissant quelques degrés de liberté, au profit du confort. Dans les réaccélérations violentes en sortie de virage serré, le Stelvio Quadrifoglio ne pourra récuser du sous-virage, mais la transmission intégrale Q4 parvient assez vite à lui redonner une assiette neutre. Même remarque quand on aura mis le train arrière en dérobade: le couple, transféré sur les roues avant, rééquilibrera tout ça. Dans tous les cas, le Stelvio se montre aisément contrôlable, pardonne plus que la Giulia et a une inhabituelle capacité à vous mettre la banane. En effet, le SUV du Biscione transmet, malgré son centre de gravité élevé, une quantité surprenante de sensations au popotin. S’il reste un SUV – avec toutes les limites imposées par l’inertie, le poids et le centre de gravité élevé – il se montre assez proche de la Giulia dont il dérive. Il est, en ce sens, le moins SUV parmi les SUV. Débutant à 104 500 Fr., le Stelvio Quadrifoglio se place au même niveau que la Porsche Macan Turbo. Si l’italienne ne peut rivaliser en termes de blason, elle n’a rien à lui envier dynamiquement, bien au contraire. Voilà qui devrait rassurer les Alfistes!
