Entre l’annonce du retour en F1 en tant que partenaire de Sauber et les premiers essais routiers du Stelvio Quadrifoglio, Alfa Romeo connaît une fin d’année avec des feux d’artifice. Toutefois, pour le Biscione, l’engagement en Formule 1 ne veut pas se limiter à du sponsoring ou du rebadgeage de moteur Ferrari: il doit, à terme, signifier un véritable échange technique entre le monde des monoplaces et des autos de route. Et ce, dans les deux sens. S’il y en a un qui est capable de gérer la collaboration entre les deux sphères, c’est bien Roberto Fedeli, qui a officié 26 ans chez Ferrari. L’Italien de 57 ans a en effet occupé le rôle de responsable des voitures de route, entre 2004 et 2007, avant de devenir, entre 2008 et 2014, vice-président principal de la technique pour le Cavallino. Les transferts de technologie, il connaît : il a notamment vécu l’arrivée du différentiel piloté électroniquement (E-Diff), introduit sur la F430, qui s’inspirait de celui des F1 pilotées par Michael Schumacher. Il nous a parlé de ça et d’autre chose à Dubaï, à l’occasion des tests routiers du Stelvio Quadrifoglio, début décembre.
Revue Automobile: Sur quoi avez-vous vu le plus travaillé pour développer le Stelvio Quadrifoglio?
Roberto Fedeli: L’architecture de base est très solide, peu d’interventions ont été nécessaires pour l’adapter. Dès les premiers essais sur route, les résultats étaient probants. Nous avons tout de suite compris que la voiture que nous voulions était déjà entre nos mains. Bien sûr, nous sommes beaucoup intervenus sur les dispositifs de contrôle pour imprégner au Stelvio une personnalité à notre goût. Nous avons essayé dix types de réglages pour chacun des dispositifs de contrôle, ce qui signifie au total des centaines de combinaisons possibles. Nous les avons essayés directement au simulateur, avant d’en retenir qu’une cinquantaine à essayer sur route, à la fois par des pilotes professionnels et des conducteurs „normaux“. Nous avons finalement choisi celui qui transmettait le plus de sensations. Toutefois, pour arriver aux réglages qui nous plaisaient le plus, nous ne pouvions pas nous fier aux sensations d’un jour en particulier, nous devions les tester dans plusieurs conditions de route différentes, afin d’être certains que ces réglages soient toujours aussi probants. 
Nous avons aussi essayé de combler certains retards constatés sur la Giulia, notamment dans le domaine de l’infodivertissement. Le système présenté sur la Stelvio Quadrifoglio est complètement différent de celui présenté sur la Giulia et la Stelvio, il sera possible de faire une mise à jour rétroactive. Ce système mis à jour, qui continue de fonctionner via un pilotage par molette rotative, dispose de meilleurs graphiques et d’une connectivité étendue via Android Auto et Apple Car Play. Cela nous ouvre de nouvelles possibilités, puisque nous pourrons développer nos propres applications. Même si ces caractéristiques ne sont pas ce qu’on attend en premier d’une Quadrifoglio, il est important de nous mettre à niveau de la concurrence sur les points où nous étions en retard.
Avez-vous envisagé de proposer la transmission intégrale aussi sur la Giulia Quadrifoglio?
Non, car la Giulia doit être une bête, un peu plus brute, qui doit être domptée. A l’inverse, le Stelvio a des limites plus difficiles à atteindre sur route normale. Sur une Giulia, il est plus aisé d’arriver aux limites grâce aux deux roues motrices, ce qui permet de s’amuser davantage. Elle se laisse davantage piloter, le conducteur est plus acteur. Alfa Romeo doit avoir un modèle de ce genre-là dans sa gamme. La Giulia restera donc avec deux roues motrices. En revanche, je ne suis pas certain que la version manuelle de la Giulia demeurera. Une fois qu’on a eu entre les mains la boîte automatique, il est difficile de revenir en arrière, car la transmission manuelle est peut-être un peu moins amusante.
Sur quoi allez-vous travailler maintenant ?
Nous le révélerons lors de la présentation du nouveau plan quinquennal, qui sera dévoilé au printemps 2018 par Sergio Marchionne. Nous, au sein du département technique, devons dans tous les cas continuer le développement des technologies. Celles-ci sont, tournées vers l’avenir, doivent améliorer les performances, la télématique et les aides électroniques, afin de transmettre aux clients davantage de sensations. Par exemple, les solutions d’électrification auxquelles nous travaillons doivent toujours être développées avec le plaisir de conduite en tête. Même les dispositifs d’infodivertissement doivent exprimer l’ADN d’Alfa Romeo et permettre davantage d’interactions avec le client ; je rencontrerai à ce propos des responsables d’Apple pour des futures collaborations. Bien sûr, nous devons aussi augmenter nos performance
s, en développant les moteurs, les boîtes de vitesse et les suspensions. Nous préparons toute une série d’éléments afin que nous puissions être sur le marché dans le moins de temps possible, le jour où un modèle reçoit le feu vert définitif. Dans tous les cas, les segments que nous occupons actuellement ne doivent pas être abandonnés. Il est impossible d’imaginer une Alfa Romeo sans modèle comme la 4C, ou un de ce genre. De plus, avec notre retour en F1, il est d’autant plus cohérent d’avoir des modèles sportifs. Je ne peux pas vous dire s’il s’agira de la 4C ou de tout autre chose, mais nous devons continuer à les faire. Nous avons les compétences pour les faire. Même la Giulietta ne pourra pas être abandonnée ; le plan révélera le type d’architecture qu’elle emploiera. Nous devrons aussi marquer notre présence dans les segments supérieurs, comme dans le segment E, avec un modèle plus grand et plus performant. Nous travaillons sur tous ces scénarios. Heureusement, la plateforme Giorgio nous offre de la flexibilité, vers le haut et vers le bas. Une Giulietta avec roues arrière motrices est l’une des options.
Qu’avez retiré de l’expérience et des remarques faites sur la Giulia et la Giulia Quadrifoglio pour développer le Stelvio?
Le maximum. Les deux voitures sont sœurs, puisqu’elles partagent la même plateforme. Et nous réutiliserons toute l’expérience acquise jusqu’ici pour réaliser les modèles plus petits et plus grands. Pour réaliser des automobiles, il faut avoir certaines compétences et en développer d’autres. Notamment, avec l’expérience Giulia et Stelvio, nous avons appris que nous devons devenir les meilleurs du monde sur certains points, notamment sur les simulations. Grâce à elles, nous pouvons réduire le temps d’arrivée sur le marché et être plus rapides. Nous travaillons de façon très différente des allemands, qui programment pour les 10 prochaines années. Nous, dès le moment où nous décidons de faire un modèle, nous devons arrivons sur le marché en une année. C’est notre modèle d’affaire, qu’il soit juste ou faux. Chacun choisit sa façon d’être compétitif. Améliorer les simulations ne signifie pas seulement développer les ressources informatiques, mais aussi les simulateurs de conduite, et améliorer les liens entre les simulateurs de conduite et le banc moteur. Nous devons également être les meilleurs du monde sur les contrôles électroniques. Je pense que, à l’avenir, le « hardware » aura tendance à être toujours plus similaires entre les concurrents ; ainsi, la seule façon d’être différents des autres et de dégager des particularités sera d’agir sur les systèmes électroniques. Ces compétences, que nous devons avoir au sein de l’entreprise, nous permettront d’être les meilleurs pour développer les voitures selon nos standards.
Que changera pour vous et votre équipe l’aventure en Formule 1?
C’est une grande opportunité ! Durant les 26 ans où j’ai été chez Ferrari, j’ai participé à de nombreux transferts de technologie entre les monoplaces de F1 et les GT, en essayant d’être les premiers sur le marché. La F1 est un laboratoire technologique, du moins comme on l’entend ; en effet, certains semblent d’être un avis contraire. Il y a en effet une tentative de bloquer la recherche technologique et ceci nous intéresse nettement moins. En revanche, si la F1 continuera à être berceau du développement technologique, nous pourrons envisager quelques transferts indirects pour les voitures de route, notamment en matière d’intégration entre moteurs électriques et thermiques. Ce serait un moyen d’avoir des études préliminaires sur ce qui arriverait sur les modèles de série. On pourrait envisager avoir des personnes de l’équipe de F1 travailler chez nous ou, à l’inverse, intégrer des éléments internes dans le team de F1. Nous résidons tous dans la zone de Modène, notre compétitivité n’en sera qu’améliorée.
Il y aura donc de la technologie Alfa Romeo sur la monoplace?
Oui, mais cela prendra du temps. C’est notre objectif, sinon nous ne nous serions pas engagés en F1.
Nous avions interviewé Roberto Fedeli lors d’un premier entretien exclusif:
