Succédant à Ueli Maurer, Albert Rösti a pris ses fonctions de conseiller fédéral au début de l’année. L’homme politique UDC a été nommé chef du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication, succédant à Simonetta Sommaruga (PS). Un poste très exigeant au vu des bouleversements dans les politiques climatique, des transports et de l’énergie. Albert Rösti est souvent décrit comme une personne ayant un tempérament équilibré et courtois – c’était une faiblesse lorsqu’il était président de l’UDC, mais qui est recherchée en tant que conseiller fédéral. Homme de dossiers, il a acquis une expertise technique en tant que président de l’Action pour une politique énergétique raisonnable en Suisse (Aves), de l’association des négociants en combustibles Swissoil et en tant que président d’Auto-Suisse, la faîtière des importateurs d’automobiles. Explorons avec lui ses premiers mois au Conseil fédéral.
REVUE AUTOMOBILE: Monsieur le Conseiller fédéral, vous êtes en fonction depuis six mois. Vos idées, vos attentes, voire vos craintes, se sont-elles confirmées?
Albert Rösti: Je peux chercher de bonnes solutions pour l’avenir de notre beau pays. C’est une tâche merveilleuse – et un privilège! Mais j’avoue volontiers que j’ai un peu sous-estimé le temps que me prend cette fonction. On est conseiller fédéral sept jours sur sept. L’étude des nombreux thèmes de mon département est intense et exigeante.
Qu’est-ce qui vous a surpris en arrivant?
J’ai été agréablement surpris par l’accueil très amical et ouvert des personnes de mon département. Je suis entouré de collaboratrices et collaborateurs compétents et motivés sur lesquels je peux toujours compter.
Parlons maintenant de la politique des transports. L’infrastructure routière est surchargée. Vous souhaitez notamment élargir l’autoroute A1. Quel est le calendrier?
Dans le programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES), le Conseil fédéral a indiqué dans quels délais il pouvait éliminer certains goulets d’étranglement. Les aménagements sont d’abord réalisés là où les problèmes de trafic sont les plus importants et où les mesures de gestion du trafic sont épuisées. Le Parlement examine actuellement l’étape d’aménagement actuelle. Selon la décision du Conseil national, trois projets sur l’A1 en font partie: Wankdorf – Schönbühl (BE); Schönbühl – Kirchberg (BE) et Le Vengeron – Coppet – Nyon (GE/VD). Mais l’A1 n’est pas la seule à avoir de l’importance: une infrastructure qui fonctionne renforce la cohésion et la croissance économique de la Suisse. Nous devons agir dans toutes les régions du pays. Entre 2024 et 2027, le Conseil fédéral veut investir 8,8 milliards de francs pour l’entretien, l’exploitation et les adaptations des routes nationales existantes. D’ici 2030, des extensions de capacité à hauteur de 11,6 milliards de francs sont également prévues. Ces projets se situent principalement dans les agglomérations. Il s’agit toutefois tout au plus de délestages ponctuels. Le problème fondamental demeure: l’infrastructure est insuffisante pour répondre à l’augmentation de la demande. Avec PRODES, le Conseil fédéral s’attaque précisément à cette problématique. Il s’agit d’aménager de manière ciblée là où c’est nécessaire. Cela rendra le réseau autoroutier plus robuste, afin que, lors de travaux d’entretien ou de réfection de tunnels, le trafic puisse tout de même s’écouler et qu’il n’y ait pas de détournement vers les villages ou les villes environnantes.
Les heures d’embouteillage ont littéralement explosé au cours des dix ou quinze dernières années. Quel rôle joue la forte immigration persistante dans ce phénomène ?
Sur les routes nationales, le trafic a plus que doublé depuis 1990. L’immigration joue clairement un rôle dans ce phénomène. Mais nous nous déplaçons aussi aujourd’hui plus souvent qu’avant, tant sur la route que sur le rail, et ce tant pour le travail que pour les loisirs.
A cause des embouteillages de plus en plus fréquents au Gothard, certains demandent un système de péage. Est-ce que cela peut être la solution au problème?
Je comprends le mécontentement de la population du Gothard. Le trafic de vacances se déplace vers les villages environnants, où il nuit à la population et à l’environnement. L’introduction d’un péage a été discutée et rejetée lors d’une consultation il y a une dizaine d’années. Le Parlement nous a maintenant chargés de montrer dans un rapport comment la gestion du trafic transalpin, en particulier sur les axes du Gothard et du San Bernardino, peut être améliorée. Dans le cadre de ce rapport, nous présenterons également les avantages et les inconvénients d’un péage. Par ailleurs, l’Office fédéral des routes est en contact étroit avec les cantons. Le prolongement des sorties de Göschenen et d’Airolo permettra de désengorger les routes cantonales.
Le Gothard est un goulot d’étranglement. Ne serait-il pas plus intelligent et plus écologique d’ouvrir à l’avenir le deuxième tube en construction?
L’article constitutionnel sur la protection des Alpes interdit d’augmenter les capacités. Celui qui veut augmenter le trafic de transit au Gothard doit donc convaincre les électeurs par les urnes. Je précise qu’une augmentation des capacités au Gothard aurait également des répercussions sur les voies d’accès, c’est-à-dire sur les autoroutes du Plateau. Et c’est justement là qu’il y a souvent des goulets d’étranglement. Voulons-nous vraiment aggraver la situation en rendant la route du Gothard encore plus attrayante pour le trafic de transit?
L’électrification forcée de la mobilité impose de nouvelles exigences au réseau électrique et à l’infrastructure de recharge. Pouvons-nous suivre le rythme?
Oui, mais pour cela, nous avons besoin de suffisamment d’électricité, d’infrastructures de recharge adaptées et de réseaux résistants. La Confédération est active sur ces trois niveaux. En Suisse, nous produisons de plus en plus d’électricité renouvelable. C’est réjouissant! Rien que les installations photovoltaïques construites en 2022 produisent déjà plus de dix fois plus d’électricité que consomment les nouvelles voitures électriques immatriculées en 2022. Actuellement, toutes les voitures électriques consomment ensemble environ 0,6 % de l’électricité suisse. Nous développons aussi en permanence l’infrastructure de recharge. Le long des routes nationales, on trouve de nombreuses stations de recharge sur les aires de repos et de stationnement. La situation est différente concernant l’infrastructure de recharge privée, surtout dans les immeubles. En Suisse, 60 % des personnes sont locataires et 12 % supplémentaires sont propriétaires par étage. Ces deux groupes ne peuvent pas installer facilement une borne de recharge. Pour les soutenir, la loi révisée sur le CO2 prévoit un programme de promotion.
Le financement futur des transports est également un sujet de discussion. Le passage à l’électrique fait baisser les recettes de l’impôt et de la surtaxe sur les huiles minérales. Quel modèle de financement visez-vous?
Pour moi, l’équité est importante. Tout le monde doit contribuer aux coûts des routes, les conducteurs de voitures électriques comme les conducteurs de voitures à essence ou diesel. C’est pourquoi le Conseil fédéral prévoit d’introduire une taxe de remplacement pour les véhicules à propulsion alternative. Nous étudions avec soin la manière dont cette taxe sera prélevée. Des solutions telles que celles que nous connaissons pour le trafic lourd avec la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui a fait ses preuves, sont possibles. Mais des alternatives sans localisation géographique sont également à l’étude.
Les automobilistes doivent-ils craindre un péage routier?
Aujourd’hui, l’infrastructure est financée par les taxes sur les huiles minérales. Ceux qui roulent à l’essence ou au diesel contribuent donc aux routes. Il y a désormais de plus en plus de voitures électriques. Et à l’avenir, il y aura probablement de plus en plus de voitures à hydrogène. Elles doivent contribuer au financement de l’infrastructure. La question se pose donc de savoir si nous devons continuer à taxer l’énergie pour les nouveaux véhicules ou si nous devons passer à la base de calcul des kilomètres parcourus. Nous prendrons l’option techniquement réalisable la plus avantageuse.
Parlons de la nouvelle loi sur le climat. Lors de la campagne, les partisans ont toujours dit qu’il n’y aurait pas de nouvelles interdictions. Mais dès l’annonce des résultats, le son de cloche était différent. Vous prônez des solutions sans interdiction. Comment allez-vous faire?
En Suisse, il n’est pas prévu d’interdire les voitures à essence. Presque toutes les voitures qui arrivent en Suisse sont produites pour le marché de l’UE. Aucun constructeur ne construira de voitures à combustion exclusivement pour la Suisse. Notre marché est trop petit pour cela. Dans l’UE, de nombreux constructeurs ont annoncé qu’ils ne proposeraient plus de voitures à moteur à combustion en Europe à partir de 2035 au plus tard. La réglementation prévue dans l’UE concerne exclusivement les véhicules neufs. Les véhicules déjà en circulation continueront d’être autorisés à l’avenir.
Le Parlement et le peuple vous ont confié une mission quasiment impossible: assurer environ 60 % de l’approvisionnement énergétique actuel par de l’électricité. Est-ce faisable?
Il serait présomptueux de prédire dès aujourd’hui le mix énergétique de 2040. Je suis ouvert aux technologies à long terme. Pour l’instant, nous devons aller de l’avant et produire rapidement davantage d’électricité indigène. Avec l’acte modificateur unique, dont le Parlement finira probablement de débattre cet automne, nous assurons une augmentation importante de la production d’électricité. Le Solarexpress déjà en vigueur et le Windexpress à partir de 2024 devraient permettre d’investir rapidement dans de nouvelles installations de production d’électricité. A cela s’ajoute le projet d’accélération des procédures que le Conseil fédéral a envoyé au Parlement en juin.
Sans énergie nucléaire, les choses peuvent devenir difficiles. Comment évaluez-vous les chances politiques d’avoir de nouvelles centrales nucléaires?
Les centrales nucléaires existantes doivent continuer à fonctionner aussi longtemps qu’elles sont sûres. On parle ici de plus de 60 ans. Si, dans quelques années, de nouveaux types de centrales aux coûts acceptables et à la sécurité élevée deviennent disponibles, la situation pourrait changer sur le plan économique et politique. Cela dépendra de la quantité d’électricité que nous pourrons obtenir avec les nouvelles énergies renouvelables.
Les opposants au nucléaire soulignent qu’une nouvelle construction prendrait beaucoup trop de temps. Mais peut-on vraiment l’éviter?
Encore une fois, je suis ouvert à la technologie à long terme. Maintenant, je me concentre sur ce qui est possible à court terme.
Revenons pour finir à la question de la voiture. Vous avez maintenant une voiture de fonction. De quel modèle s’agit-il?
Une BMW i7 xDrive60 électrique.
De quels extras est équipée une voiture du Conseil fédéral? Se sent-on un peu comme dans un film de James Bond?
L’équipement n’est certainement pas du niveau de James Bond. L’important pour moi, c’est que je puisse bien étudier les dossiers qui me sont confiés et téléphoner en route.
Biographie
Albert Rösti, 55 ans, est conseiller fédéral depuis sept mois et chef du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication. Né à Frutigen dans l’Oberland bernois, ce docteur en économie agricole vit à Uetendorf près de Thoune, où il a également exercé ses premières fonctions politiques en tant que président local de l’UDC, conseiller municipal et président de commune. En 2011, Rösti entre au Conseil national. De 2016 à 2020, il était président de l’UDC et en automne 2022, il a été élu comme successeur du conseiller fédéral Ueli Maurer.
